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22 agosto 2019

Cabotagem: mudanças a vista

Carla Adriana2

Por Carla Adriana C Gibertoni Fregona

Advogada e consultora jurídica, Sócia do escritório Pádua Advogados.
Mestre em  Relações Internacionais pela Universidade de Barcelona, Autora do livro Teoria e Prática do Direito Marítimo.
Professora convidada em cursos de Pós graduação em Direito Marítimo e Direito Empresarial.

 

CABOTAGEM: MUDANÇAS A VISTA

Após a greve dos caminhoneiros no início de 2018, a navegação de cabotagem – transporte marítimo de cargas entre portos da costa brasileira – foi redescoberta pelo setor produtivo nacional como alternativa mais econômica ao frete rodoviário.

Na China, nos Estados Unidos e em toda parte do mundo, a cabotagem representa de 30% a 35 % de tudo que é transportado no país; no Brasil, a cabotagem ainda representava apenas 11%, mas a tendência é de crescimento.

Em 2018, a greve dos caminhoneiros, que começou em maio e interrompeu o transporte rodoviário em boa parte do País, fez com que a cabotagem crescesse 15%. Os números de 2018 são animadores: foram movimentados mais de um milhão de contêineres de 20 TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) entre os portos da costa brasileira[1]. Isso corresponde a mais de um milhão de viagens rodoviárias que deixaram de ser feitas em 2018.

Apesar do custo do frete de cabotagem chegar a 20% menos do que o rodoviário, ainda há muita burocracia e altos impostos na manutenção desse modal. Isso acontece porque um navio de cabotagem tem o mesmo tratamento que um navio de longo curso. Isso equivale dizer que um navio que sai do Porto de Santos para o Ceará tem o mesmo tratamento de um navio que vai para Roterdã.

A navegação de cabotagem está prevista na Lei nº 9.432, de 08 de Janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação no transporte aquaviário, sendo reservada sua exploração às Empresas Brasileiras de Navegação (EBN)[2], que podem operar com embarcações próprias ou com navios estrangeiros afretados, que suspendem suas bandeiras e passam a observar a lei brasileira.

A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) começou a discutir um projeto (PLS 423/2014) que incentiva a navegação de cabotagem através da isenção dos principais tributos federais incidentes sobre a importação de navios e peças de embarcações.Mas para que a navegação de cabotagem  crescer de fato no País, é necessário torná-la tão competitiva quanto o transporte rodoviário de mercadorias. Para isso, a isenção de impostos e uma menor burocracia são caminhos essenciais.

Um dos pontos da proposta é a abertura para a operação de navios com bandeiras de outros países. O objetivo seria facilitar a entrada de novas empresas no mercado e aumentar a concorrência no setor. Para diminuir custos e aumentar a oferta, a EBN teria a opção de criar uma subsidiária no exterior e afretar os navios dessa empresa estrangeira, preenchendo dois terços da tripulação com brasileiros. O ponto polêmico é que a subsidiária teria registro em países que oferecem as chamadas bandeiras de conveniência, com poucas exigências legais. A incidência de lei estrangeira poderia trazer interpretações divergentes nos Tribunais, em especial em questões trabalhistas.

O fato é que a utilização da cabotagem exige muito menos investimentos em infraestrutura, e tem inúmeras vantagens competitivas e sociais, o que é relevante para qualquer país em crise. Para começar, a cabotagem usa uma via pronta e com capacidade ilimitada, a “BR do Mar”, de quase 10 mil km ao longo da costa brasileira, se incluirmos o trecho até Manaus.

Além disso, é um sistema de transporte menos poluente. Se considerarmos a mesma distância, um navio emite pelo menos quatro vezes menos carbono, por tonelada transportada, do que um caminhão, diminuindo o movimento e o congestionamento das rodovias. Um exemplo acontece no transporte de toras de eucalipto entre o sul da Bahia e Portocel/ES, em barcaças que realizam mais de uma viagem por dia transportando o equivalente a 100 viagens de caminhões tritrem (carreta com três semirreboques) que são retiradas das rodovias (200 viagens de ida + volta)[3].

Outra vantagem econômica é o seguro. Na cabotagem, o índice de acidentes e roubos é muito menor em relação ao transporte rodoviário, o que impacta diretamente no valor do seguro das cargas. Por ser um meio mais seguro, esse modal tende a ter redução de preços na renovação do seguro quando caracterizada a inexistência de sinistros.

Como se vê, são diversos os benefícios da cabotagem. Um navio significa quatro mil carretas a menos na estrada. Isso significa menos poluição, menos acidente, menos roubo, menos impacto nas estradas, menos manutenção no asfalto. No entanto, as rodovias ainda são supervalorizados e outros modais surgem como alternativas apenas em momentos críticos, como no caso da greve dos caminhoneiros e o tabelamento do frete.

A navegação de cabotagem é uma atividade intrínseca do país, que esteve presente desde a colonização. Em época de reformas, é importante impulsionar o setor e aumentar as alternativas de transporte. Com altos fretes, o transporte rodoviário se tornou menos competitivo e a navegação de cabotagem se tornou uma opção mais atrativa para a redução dos custos. Isso não significa a morte do transporte rodoviário, mas sim o equilíbrio entre os modais.

 

[1]Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac)

[2]Art. 7º. As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegaçã0 (BRASIL, Lei nº 9.432/97)

[3]Em 2018, essa madeira foi transportada em 496 viagens de barcaças, carga equivalente a cerca de 50.200 viagens de tritrem.